O trem de alta velocidade está a caminho

Qual será o papel da ferrovia de alta velocidade para São Petersburgo

Os crescentes volumes de tráfego suburbano de passageiros, bem como o giro de carga, tornam necessário procurar maneiras de desenvolver o entroncamento ferroviário de São Petersburgo. Nas audiências parlamentares de julho no Conselho da Federação, eles discutiram como a construção de uma rodovia de alta velocidade pode contribuir para isso, em particular, na entrada da capital norte.

Foto: ITAR-TASS / Vladimir Sayapin

No futuro está prevista a separação do tráfego de carga e de passageiros, para retirada de mercadorias e trânsito do centro da cidade. A rodovia de alta velocidade desempenha um papel significativo nisso, mas para integrá-la à infraestrutura existente são necessárias novas soluções, que ainda estão sendo trabalhadas.

Conforme observado nas audiências parlamentares, o primeiro vice-chefe do CFTO Alexander Khatyanov, as previsões negativas do impacto do covid no transporte de cargas permitiram redução de até 15% no carregamento no final do ano passado, mas foi de apenas 2,7 % devido à prevenção e otimização de muitos processos. Em 2021, os embarcadores estavam trabalhando ativamente e, no primeiro semestre do ano, quase zeram a defasagem do período de doca; em maio, o carregamento nas ferrovias em geral tornou-se um recorde nos últimos 13 anos. Os fluxos de carga aumentarão e precisam ser removidos da área urbana.

A esperança está focada no desenvolvimento de infraestrutura portuária para transbordo de mercadorias no Golfo da Finlândia. De acordo com as previsões, a capacidade dos terminais de contêineres nos portos do Báltico crescerá 8-10% até 2025 e eles poderão aceitar os fluxos retirados de São Petersburgo.

Assim, até ao Dia da Cidade, de 2022, o viaduto de Pulkovo deverá ser aberto ao tráfego de mercadorias. Esta ponte de três vãos sobre a Rodovia Pulkovskoye ajudará a desenvolver ligações ferroviárias alternativas, inclusive com o Aeroporto Pulkovo, e expandirá a estrada abaixo. Nesse ínterim, os trens passam por cima dele em uma ponte temporária.

Ao mesmo tempo, os volumes de tráfego suburbano de passageiros também estão crescendo, de acordo com as estimativas do chefe da Russian Railways, Oleg Belozerov, em junho de 2021 eles se aproximaram dos indicadores do cais de 2019. Além disso, o conceito para o desenvolvimento da infraestrutura ferroviária do centro de transporte de São Petersburgo, adotado no ano passado, pressupõe que os trens elétricos estejam totalmente integrados ao sistema de transporte urbano de passageiros, que conectará o subúrbio ao centro da cidade e redistribuir o tráfego de passageiros, reduzindo a carga no transporte rodoviário, o comitê de transporte. Eles observam que isso deve, em primeiro lugar, melhorar os serviços de transporte para áreas periféricas de desenvolvimento residencial de massa, aumentar o conforto do tráfego de passageiros e melhorar o frete, bem como reduzir o impacto negativo do transporte no meio ambiente, tendo em conta a necessidade de preservar a aparência histórica da cidade.

Em particular, o conceito prevê a organização das rotas intracidades Oranienbaum – Beloostrov e Gatchina-Passenger – Varshavskaya – Toksovo. Seu surgimento possibilitará a criação de novos hubs de intercâmbio, descarregamento de postos principais, balanceamento de carga no transporte urbano e rodovias. Está planejado integrar trens elétricos com o metrô e transporte público de superfície usando centros de transporte (Volkovskaya, Electrosila, Staraya Derevnya e outros).

Entrada por Obukhovo

Uma das direções que deve facilitar o descarregamento dos trilhos suburbanos é a construção de uma rodovia de alta velocidade entre Moscou e São Petersburgo. Em geral, a rota é dividida em três seções: a rota principal, a entrada para Moscou na área de Kryukovo e o que mais interessa a São Petersburgo – a entrada da cidade em Obukhovo.

As ligações ferroviárias para as duas capitais são consideradas os trechos principais e mais difíceis da rodovia – começarão a ser implantadas em 2022 e prometem ser construídas até 2024. A Russian Railways observa que o surgimento de infraestrutura para a rodovia também servirá para desenvolver as comunicações suburbanas locais – o número de trens suburbanos aumentará, inclusive devido à liberação de trilhos existentes quando os trens de alta velocidade se moverem para novas linhas. Em 2025, a rodovia chegará a Tver, e a construção deve estar totalmente concluída em 2027. Depois disso, a estrada de uma capital a outra levará 2 horas e 15 minutos.

– Estamos considerando uma entrada de seis vias para Moscou, – Oleg Toni, chefe do Centro para o Desenvolvimento dos Centros de Transporte Central e São Petersburgo, disse em audiências parlamentares no Conselho da Federação. durante o dia eles serão dado para trens suburbanos, que também se tornarão bastante rápidos.

Trilhos adicionais devem ser colocados de Obukhovo à estação ferroviária Moskovsky em São Petersburgo – um esquema para receber trens de alta velocidade em São Petersburgo será desenvolvido de acordo com o mesmo princípio que em Moscou.

O trecho mais longo, passando por Tver e Veliky Novgorod, por sua vez, é dividido em dois de acordo com os métodos de financiamento – um está sendo construído às custas do programa de investimentos da Russian Railways, o segundo – no âmbito do a concessão.

Segundo Oleg Toni, a linha de alta velocidade passa pelo território de seis entidades constituintes e, como sabem, a chamada opção Novgorod foi adoptada no conselho científico e técnico.

Passageiros de longa distância e proximidades

Com o advento do trem de alta velocidade, o tráfego de passageiros de São Petersburgo não mudará muito, mas o tráfego suburbano vai renascer um pouco, diz Ivan Vergazov, especialista em transporte em aglomerações e autor do Canal “Сказочный дизайнер”.

– O surgimento da ferrovia de alta velocidade não cria um novo riacho – “Falcões Peregrinos” e assim caminha, – diz ele. – Sim, haverá uma redistribuição entre o transporte aéreo e o ferroviário. Sim, o tráfego suburbano se recuperará um pouco. Mas essencialmente nada vai mudar.

O HSR como um transporte inter-regional não deve ter impacto nos fluxos internos, diz Vladimir Valdin, Diretor de Soluções de Transporte Público da A + S Transproject LLC. Se o HSR for construído, ele seguirá novos caminhos que não afetarão a configuração existente.

– Este é um transporte interterminal – uma pessoa deixou São Petersburgo e se esqueceu dele, uma espécie de “buraco negro” do qual os passageiros caem e vice-versa – acrescentou o especialista.

– Mas para recebê-los, antes de tudo, é necessário tratar do transporte terrestre, para que as principais vias cheguem à estação ferroviária de Moscou, sem transformar seu território em um enorme estacionamento e um depósito espontâneo de táxis. Mas essas são questões mais organizacionais.

Cargas separadas

A principal tarefa é separar trens suburbanos, de carga e de longa distância.

– Como fazer de forma suave e imperceptível para a cidade – todos os designers do mundo estão lutando por essa tarefa, – comenta Ivan Vergazov, lembrando que, em princípio, para que qualquer tráfego ferroviário seja minimamente perceptível para os cidade, deve-se antes de tudo ser elevado pelo “segundo andar”, como era feito há 100 anos, por exemplo, com o jeito finlandês.

– Claro, você precisa canalizar claramente os fluxos – não misture trens operando em velocidades diferentes. A dificuldade é que os grandes empreendimentos – consumidores do transporte ferroviário – são parte integrante da cidade (dificilmente acredito que o mesmo Grande Porto venha a ser retirado da cidade), e todos esses fluxos são mistos. Ou seja, dividir a infraestrutura exigirá muito espaço – e soluções muito criativas e caras são necessárias. E em terceiro lugar (isso é especialmente verdadeiro para o tráfego de passageiros de todos os tipos), deve haver trabalho muito apertado entre a cidade e a Russian Railways nesta área. A cidade deve saber de tudo isso nos próximos 20 anos – para onde levar as pessoas, para onde atirar no riacho, como ligá-lo ao transporte público.

– Idealmente, trens de carga e trens de subúrbio não deveriam seguir os mesmos trilhos, – Vladimir Valdin continuou. – É impossível dividir os fluxos de maneira suave e imperceptível sem problemas para a cidade – esta é uma obra, sempre afeta de uma forma ou de outra. Mas para torná-lo o mais indolor possível, é necessário implementar o desvio oriental de São Petersburgo e remover o tráfego de transporte de mercadorias da cidade, a fim de liberar caminhos para o tráfego de passageiros. Isso é dificultado por problemas – dinheiro, propriedade, tempo. O desvio passa por terras do Ministério da Defesa, e é necessário resolver questões de transferi-los para fins de transporte nacional. Pelo que eu sei, o assunto já saiu do papel e existem acordos preliminares com o Ministério da Defesa. O mesmo acontece com o desvio sul – há muitos conflitos com os pequenos proprietários, mas apesar dos interesses deles, a estrada será construída.

Perguntas

As ferrovias russas concordam que há uma série de dificuldades que precisam ser resolvidas no processo – desde questões documentais e busca de pessoal até decidir o destino de objetos históricos em Ligovsky Prospekt, onde um novo centro para a chegada dos trens principais crescer provisoriamente.

– Os trens de alta velocidade chegarão ao lado da estação ferroviária de Moscou, no território dos armazéns Kokorev, – disse Tony. – Agora estamos discutindo com a prefeitura as melhores opções para o projeto de preservação do meio ambiente histórico. Mas não estamos mudando as tarefas existentes da estação, o objetivo é simplesmente redistribuir as direções suburbanas, coordenando isso com a cidade.

O governador de São Petersburgo, Alexander Beglov, já havia prestado atenção ao revestimento da estação ferroviária Moskovsky – é importante para a cidade que os novos trilhos que entram na cidade não bloqueiem os existentes e não interfiram nos trens suburbanos.

Simultaneamente à preparação do PPT do percurso, está a ser preparada uma base de recursos nas regiões – é necessário calcular quantos materiais, mecanismos e funcionários serão necessários. Segundo Tony, os principais riscos do projeto são uma possível escassez de pessoal, um aumento nos preços dos materiais de construção ou uma possível mudança no tempo de produção de produtos de alta tecnologia, que serão desenvolvidos pela primeira vez no país especificamente para a construção da rodovia. Também é necessário resolver as questões das conexões tecnológicas com as redes dos monopolistas. Para minimizar os riscos do projeto, uma série de mudanças documentais também são necessárias – agora o IPTU e a isenção de ICMS da rodovia estão sendo discutidos com o poder público federal, e o conceito de tráfego de alta velocidade ainda precisa ser legislado – até agora não existe tal definição.

Para quem estamos construindo?

Quase 30 milhões de pessoas vivem perto da rodovia ao longo de todo o trajeto. Em geral, o desenvolvimento de trens de alta velocidade criará um padrão de vida completamente novo nas regiões, afirmam os autores do projeto. É uma expansão das oportunidades turísticas e profissionais devido ao tráfego de alta velocidade.

– Para a construção da rodovia e o desenvolvimento dos entroncamentos ferroviários de Moscou e São Petersburgo, vamos atrair pessoal local – serão necessárias cerca de 50 mil pessoas. No total, até 250 mil pessoas estarão direta ou indiretamente envolvidas no trabalho, incluindo operadores de máquinas e funcionários de depósito, – disse Oleg Toni.

– A rodovia contribuirá para o fortalecimento da aglomeração Moscou-Petersburgo, diz Vladimir Valdin.

– Já temos um país de uma cidade e vamos crescer gradativamente

Анна Романова, «Фонтанка.ру»

Foto: ITAR-TASS / Vladimir Sayapin

Анна Романова, «Фонтанка.ру»

Fontanka

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